MON na FB i Twiterze MON na Facebook MON na Twitterze MON na G+
MON na YouTube MON na FlickR
Polski F-16 cz. I

Polski F-16

1. Historia powstania i rozwój F-16

2. Użytkownicy

3. Zastosowanie bojowe

4. Kalendarium wyboru samolotu wielozadaniowego dla Polski

5. Polski F-16 C/D Block 52+

6. Szkolenie pilotów i personelu naziemnego

7. Przygotowanie lotnisk do przyjęcia F-16

8. Dostawy samolotów i wyposażenia

9. Bieżąca eksploatacja F-16

10. Obszar ograniczonego użytkowania

11. Odniesienie do najczęściej podnoszonych krytycznych uwag pod adresem F-16

12. Struktura organizacyjna Bazy Lotnictwa Taktycznego (na przykładzie 31 Bazy Lotnictwa Taktycznego)

 Galeria F-16

 

1. Historia powstania F-16

Koncepcja skonstruowania lekkiego samolotu myśliwskiego, mogącego również w ograniczonym zakresie zwalczać cele naziemne pojawiła się w Stanach Zjednoczonych w pierwszej połowie lat 60. W 1965 rozpoczęto dwa programy studyjne nad przyszłym samolotem bojowym: myśliwcem przewagi powietrznej – program FX – oraz lekkim myśliwcem dziennym – Advanced Day Fighter (ADF)  – z którego kilka lat później powstał F-16. 6 stycznia 1972 Departament Obrony rozesłał Request for Proposal (RFP) do ośmiu firm lotniczych: Boeing, General Dynamics, Grumman,Fairchild, Lockheed, LTV, McDonnell Douglas i Rockwell. Odpowiedź przesłało 5 firm. 13 kwietnia 1972 General Dynamics i  Northrop otrzymały kontrakty na budowę prototypów do prób porównawczych. Ostatecznie zwyciężyła propozycja General Dynamics – XF-16 (Northrop XF-17 był dalej rozwijany i został zakupiony przez US NAVY, gdzie lata jako F/A-18 Hornet.

Rozwój samolotu F-16
F-16 został oblatany w 1974 roku. Od tego czasu powstało kilkanaście wersji tej maszyny - część z nich była poddawana wyłącznie testom, część weszła do produkcji seryjnej. Są/były to YF-16 A/B, F-16CCV, F-16A i F-16B Full Scale Development,  F-16B-2, F-16C, F-16D, F-16E, F-16F, F-16ADF, F-16N, TF-16N, RF-16C/F-16R, FS-X, F-16/79, F-16/101, F-16AFTI, NF-16A AFTI,  F-16XL A/B SCAMP, F-16I, NF-16D (VISTA), NF-16D MATV, F-16ES, F-16X.

Samoloty F-16 są sukcesywnie modernizowane. Od chwili rozpoczęcia produkcji seryjnej powstawały następujące wersje:
F-16 A/B
Block 1 –    pierwsza seria produkcyjna
Block 5/10 – druga seria produkcyjna
Block 15 –   wymiana radaru na radar AN/APG-66, zainstalowano nowocześniejszy system sterowania uzbrojeniem
Block 150C – odpowiednik Block 15 dla starszych maszyn

F-16C/D
Block 25 –  w kabinie pojawiły się wyświetlacze katodowe, wersja z radarem AN/APG-68
Block 30 –  samolot otrzymał silnik F100-PW-220, unowocześnione uzbrojenie i awionikę
Block 32 –  wersja Block 30, ale z silnikiem F110-GE-100
Block 40/42 - "Night Falcon" – cyfrowy system sterowania kolejne unowocześnienie awioniki, radar AN/APG-68 (V),             przystosowanie do przenoszenia systemu LANTIRN,
Block 50 –  wymiana silnika na F110-GE-129, radar AN/APG-68 (V5), cyfrowy projektor obrazu terenu
Block 52 –  wersja Block 50 z silnikiem F100-PW-229
Block 50D – wersja rozwojowa Block 50 przystosowana do przenoszenia pocisków przeciwradiolokacyjnych HARM,
Block 52D – wersja Block 52 z elemetami wyposażenia jak w Block 50D
Block 50+ – modernizacja Block 50, nowy radar, system lotu wg rzeźby terenu, przystosowanie do przenoszenia bomb JDAM

F-16 E/F
Block 60   –  wbudowanie na stałe urządzenie LANTIRN i dodanie systemu APU do silnika
Block 60/62 – projekt zainstalowania awioniki z F-22

2. Użytkownicy samolotu F-16

1.Bahrajn
2. Belgia
3. Chile
4. Dania
5. Egipt
6. Grecja
7. Holandia
8. Indonezja
9. Izrael
10.Jordania
11.Korea Południowa
12.Norwegia
13.Nowa Zelandia
14.Pakistan
15.Polska
16.Portugalia
17.Singapur
18.Tajlandia
19.Tajwan
20.Stany Zjednoczone
21.Turcja
22.Wenezuela
23.Włochy
24.Zjednoczone Emiraty Arabskie

3. Zastosowanie bojowe F-16


F-16 wielokrotnie brały udział w misjach bojowych. Pierwszą z nich był izraelski rajd na powstający iracki reaktor atomowy Osirak (7 czerwca 1981 roku). W tym samym roku izraelski F-16 zestrzelił syryjskiego Mig-a 21. Było to jednocześnie pierwsze zestrzelenie samolotu myśliwskiego przez F-16. Również w 1981 roku izraelskie F-16 zestrzeliły kolejnych pięć syryjskich MiG-ów 21.Kolejnym bojowym zastosowaniem F-16 była bitwa nad doliną Beeka. Źrodła maerykańskie, izraelski i brytyjskie informowały o zniszczeniu przez izraelskie F-16, 44 samolotów syryjskich. Najliczniejsze bojowe użycie F-16 (249 samolotów) miało miejsce podczas operacji "Pustynna Burza" rozpoczętej 17 stycznia 1991 roku. W jej trakcie F-16 wykonały 13 500 lotów bojowych, z czego ok. 4000 w nocy. Samoloty wykonywały zarówno zadania utrzymania przewagi powietrznej (F-16 zestrzeliły irackiego Mig-a 25 i MiG-a 29), przede wszystkim jednak realizowały uderzenia na cele naziemne. W czasie operacji stracono pięć samolotów F-16, cztery inne samoloty zniszczono w wypadkach.

F-16 były także użyte bojowo na terytorium Europy. W ramach operacji "Deny Flight" (wsparcie dla UNPROFOR - sił ONZ w b. Jugosławii) F-16, wraz z innymi samolotami grupy uderzeniowej przeprowadziły 21 listopada 1993 roku atak na lotnisko Udbina w serbskiej Krajinie. 28 lutego 1994 roku samoloty F-16C zestrzeliły cztery jugosłowiańskie Super Galeby, które operowały w północnej części bośniackiej "Strefie bez lotów". F-16 brały także udział w operacji "Deliberate Force". W akcji rozpoczętej 30 sierpnia 1995 roku atakowano m. in. sprzęt pancerny, punkty dowodzenia, składy amunicji i artylerię prowadzącą ostrzał Sarajewa. Kolejną operacją na terenie b. Jugosławii, do której zaangażowano F-16 była "Allied Force". Falcony atakowału cele naziemne oraz zapewniały przewagę powietrzną. Jeden z holenderskich F-16A MLU, działając z amerykańskimi F-15C zestrzelił rakietą AIM-120 AMRAAM jugosłowiańskiego MiG-a 29. 2 maja 1999 amerykański F-16C Block 40 z 555. Dywizjonu 31. Skrzydła  został zestrzelony rakietą przeciwlotniczą Igła. 4 maja 1999 roku  F-16C Block 50 z 78. Dywizjonu 52. Skrzydła zestrzelił rakietą AIM-120B AMRAAM jugosłowiańskiego MiG-a-29. Należy dodać, że to zestrzelenie jest uznawane, jak dotąd, za ostatnie, 72. zwycięstwo powietrzne samolotu F-16.
F-16 brały również udział w operacji "Iracka Wolność" - rozpoczętej 20 marca 2003 przez USA i koalicji 40 państw.

Głośnym echem na świecie odbił się atak, jaki przeprowadzono 7 czerwca 2006 przy użyciu samolotów F-16. W wyniku nalotu  śmierć poniósł Abu Musab Al-Zarqawi, szef Al-Kaida'y w Iraku. Samoloty F-16 nadal są wykorzystywane w Iraku, przede wszystkim do wsparcia wojsk lądowych. Bojowe użycie F-16 miało miejsce również w okresie wojny domowej w Afganistanie (1986-1988). Pakistańskie F-16A przechwytywały wówczas samoloty afgańskie, które naruszały przestrzeń powietrzną Pakistanu. Piloci F-16 zestrzeliły wówczas cztery Su-22, An-26, dwa MiG-23 i jeden Su-25.


4. Kalendarium wyboru samolotu wielozadaniowego dla Polski

Po kilku latach przymiarek do zakupu nowych samolotów myśliwskich (jeden z planów zakładał zakup 64 używanych samolotów F-16A/B i przeprowadzenie ich kompleksowej modernizacji - MLU) w 2001 roku Polska wystosowała do rządów Francji, Stanów Zjednoczonych, Szwecji i Wielkiej Brytanii zapytanie o oferty wielozadaniowego samolotu bojowego (WSB) dla Sił Powietrznych. Na 226 stronach "Specyfikacji istotnych warunków zamówienia do składania ofert ostatecznych”, zdefiniowane zostały oczekiwania dotyczące: finansowania zakupu, wymagań operacyjnych i taktyczno-technicznych oraz preferowanych kierunków lokowania offsetu.


2001

22 lutego 2001 roku Rada Ministrów wyznaczyła ministra obrony narodowej na koordynatora zakupu samolotu. 5 marca 2001 roku rozpoczął pracę międzyresortowy zespół kierowany przez wiceministra ON Romualda Szeremietiewa. 12 kwietnia 2001 roku Komitet Spraw Obronnych Rady Ministrów podjął decyzję o pozytywnym zarekomendowaniu dla rządu przygotowanych Wymagań  Taktyczno - Technicznych, sposobie finansowania oraz propozycji programu offsetowego. 18 kwietnia ministr ON powołał komisję przetargową, którą kierował płk Włodzimierz Pach, wicedyrektor Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON. 18 kwietnia 2001 roku minister obrony narodowej powołał komisję przetargową na wybór samolotu wielozadaniowego. Określono, że do końca maja 2001 miały wpłynąć odpowiedzi na zapytanie ofertowe wysłane do Francji, Szwecji, USA i Wielkiej Brytanii. 2 maja 2001 r. premier RP Jerzy Buzek skierował do Sejmu w trybie pilnym projekt ustawy „Program wyposażenia Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w samoloty wielozadaniowe”. Jednocześnie  25 maja 2001 roku uchwalona została ustawa „O przebudowie i modernizacji technicznej oraz finansowaniu Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w latach 2001–2006”, a 22 czerwca 2001 r., ustawa „ o ustanowieniu programu wieloletniego o wyposażeniu Sił Zbrojnych RP w samoloty wielozdaniowe i zapewnieniu warunków jego realizacji (Dz. U. 2001 r. Nr 89  poz. 972 z 28 sierpnia 2001). Od 27 sierpnia do 5 października 2001 roku trwała I tura negocjacji technicznych i finansowych.

2002 

styczeń 2002
Od 15.01 do 30.01.2002 oraz od 11.02 do 28.02.2002 trwała II runda negocjacji finansowych i technicznych. Negocjacje podzielono na dwie tury spotkań. Równolegle, w Ministerstwie Gospodarki prowadzone były negocjacje kompensacyjne. Jako pierwszy swoją ofertę offsetową przedstawił zespół francuski, oferujący samolot Dassault Aviation Mirage 2000-5 Mk 2. W grupie offsetowej znalazły się Dassault Aviation, SNECMA, Thales, Matra BAE Dynamics. Następnie propozycje offsetowe zaprezentowała strona amerykańska reprezentowana przez Lockheed Martin Aerospace, Northrop Grumman, Pratt&Whitney oraz General Electric. Szwedzko - brytyjska propozycja przedstawiona została przez przedstawicieli Gripen International (BAE SYSTEMS, SAAB Aerospace) i grupę 17 firm współpracujących z Gripen International. W związku z przewidywanymi zmianami w ustawie kompensacyjnej, zobowiązano zespoły offsetowe, aby do 28 lutego przedstawiły nowe, uszczegółowione propozycje kompensacyjne.

luty 2002
Ministerstwo Obrony Narodowej poinformowało o rezygnacji z programu pozyskania samolotów używanych. Wiązało się to z analizą przewidywanych kosztów wdrożenia, eksploatacji i modernizacji  tego typu samolotów oraz  z decyzją o przejęciu 23 samolotów MiG-29 z Niemiec. Minister obrony narodowej, zgodnie z propozycją Komisji Przetargowej zdecydował, że Polska zakupi 48 samolotów wielozadaniowych dla SZ RP, co umożliwi sformowanie trzech pełnych eskadr.

kwiecień 2002
Sejm znowelizował ustawę "O ustanowieniu programu wieloletniego Wyposażenie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w samoloty wielozadaniowe i zapewnieniu warunków jego realizacji" w zakresie przedmiotu zamówienia i terminów dostaw. Znowelizowana ustawa zakłada wyposażenie Sił Zbrojnych w 48 samolotów z terminem dostawy do końca 2008 roku.

czerwiec 2002
8 czerwca 2002 zakończono trzecią i ostatnią turę negocjacji prawnych, finansowych i  technicznych z przedstawicielami firm oferujących swoje samoloty. Komisja przetargowa przyjęła ostateczne warunki wyboru oferowanych samolotów. W grupie najważniejszych kryteriów  zawarto: cenę, spełnienie wymagań techniczno - taktycznych oraz wartość umów kompensacyjnych (offsetu).

lipiec 2002
6 lipca 2002 zaczęły obowiązywać przepisy zmieniające tzw. ustawę offsetową (Dziennik Ustaw nr 81 poz. 733 z 21 czerwca 2002 roku o zmianie ustawy o niektórych umowach kompensacyjnych zawieranych w związku z umowami dostaw na potrzeby obronności i bezpieczeństwa państwa). 8 lipca 2002 komisja przetargowa przekazała ambasadorom Francji, Szwecji, Wielkiej Brytanii i USA 226 stron Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia na samolot wielozadaniowy dla SZ RP. W specyfikacji określono kryteria wyboru samolotów, wagę kryteriów, wzory matematyczne oceny ofert, oczekiwania dotyczące modelu finansowania zakupów, wymagania operacyjne, taktyczno - techniczne oraz preferowane kierunki lokowania offsetu. Oferenci mieli cztery miesiące na przygotowanie końcowych ofert.

listopad 2002
Na 12 listopada 2002 wyznaczono ostateczną datę złożenia ofert zawierających dane techniczne samolotów (MON) i warunków oferty offsetowej ( Ministerstwo Gospodarki).
13 listopada 2002 - otwarcie kopert  z ofertami w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Stany Zjednoczone zgłosiły samolot F-16C/D Block 50/52+, Francja – Mirage 2000-5 Mk 2, a Wielka Brytania i Szwecja – JAS 39 Gripen. W ciągu 45 dni komisja przetargowa miała zdecydować o wyborze konkretnego typu samolotu wielozadaniowego dla SZ RP.
27 listopada - w związku ze złożonymi ofertami Komisja Przetargowa wysłała pytania do oferentów dotyczące przede wszystkim spraw technicznych i finansowych

grudzień 2002
- 11 grudnia - spotkanie Komisji z oferentami, którzy wyjaśnili treść złożonych ofert.
- 13 grudnia - oferenci złożyli pisemne odpowiedzi na zadane przez Komisję pytania dotyczące treści złożonych ofert.
- 13 grudnia - Komisja Przetargowa otrzymała opinię Komitetu ds. Offsetowych zawierające ocenę ofert offsetowych, które stanowiły podstawę dla Komisji Przetargowej do obliczenia punktów za kryterium "offset".
- 23 grudnia - minister Jerzy Szmajdziński zaaprobował decyzje podjęte przez Komisję Przetargową.
- 27 grudnia - w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej przedstawiciele ambasad państw uczestniczących w przetargu otrzymali pisemną informację o jego rozstrzygnięciu.
- 27 grudnia - na konferencji prasowej Minister Jerzy Szmajdziński poinformował o rozstrzygnięciu przetargu i zwycięstwie F-16.

2003

styczeń 2003
Ministerstwo Obrony Narodowej powołało zespół ds. ostatecznego przygotowania i doprecyzowania umowy.
13 stycznia rozpoczęły się rozmowy z przedstawicielami rządu Stanów Zjednoczonych w celu szczegółowego doprecyzowania wszystkich składników umowy.

marzec 2003
15 marca w Warszawie odbyła się końcowa tura rozmów negocjacyjnych w sprawie realizacji programu wyposażenia Sił Zbrojnych RP w samoloty wielozadaniowe F-16. Po ich zakończeniu nastąpiło parafowanie dwóch umów – głównej na dostawę samolotów i systemów uzbrojenia oraz finansowej. W obecności ministra obrony narodowej Jerzego Szmajdzińskiego, sekretarza stanu w Ministerstwie Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej Jacka Piechoty, ambasadora Stanów Zjednoczonych w Warszawie Christophera Hilla oraz ministra nauki, przewodniczącego Komitetu Offsetowego prof. Michała Kleibera, podpisy na dokumentach złożyli sekretarz stanu w MON Janusz Zemke, podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów prof. Ryszard Michalski oraz dyrektor Agencji Współpracy Obronnej Departamentu Obrony USA gen. Tome Walters.


kwiecień 2003
18 kwietnia 2003 roku w „Szkole Orląt” w Dęblinie zostały podpisane cztery umowy:
- o dostawach F-16,
- o finansowaniu zakupu,
- o kredycie udzielonym przez rząd USA na ten zakup,
- o offsecie.


Dodatkowe informacje
Przewodniczącym międzyresortowej komisji ds. wyboru samolotu wielozadaniowego był sekretarz stanu w MON - I zastępca ministra obrony narodowej - Janusz Zemke, jego zastępcą gen. dyw. Roman Baszuk - asystent dowódcy WLiOP. W skład komisji mieszanej weszli przedstawiciele  Ministerstwa Obrony Narodowej, Ministerstwa Finansów,  Ministerstwa Gospodarki, Sejmu , Senatu, opozycji. Elementem komisji mieszanej była Komisja Przetargowa pod kierownictwem płk Włodzimierza Pacha - zastępcy Dyrektora Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON. Prace Komisji Przetargowej toczyły się w pionie techniczno - operacyjnym oraz pionie finansowym. Minister Obrony Narodowej powołał również zespół obsługi prawnej, któremu przewodniczył Jakub Pinkowski - Dyrektor Generalny MON.  Ministerstwo Gospodarki, które odpowiedzialne było za stronę offsetową przetargu powołało Komitet ds. Offsetowych, jak również Biuro Offsetowe w Agencji Rozwoju Przemysłu. Praca Komisji Przetargowej polegała na dokładnej ocenie zgodności ofert ostatecznych z wymaganiami określonymi w ustawie i specyfikacji istotnych warunków zamówienia.
W ocenie ofert brały udział 93 osoby po stronie polskiej, nie licząc ekspertów. Praca komisji przetargowej trwała 675 dni, negocjacje z oferentami 53 dni.

Kryteria i sposób oceny złożonych ofert.

W Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia do składania ofert ostatecznych Komisja określiła kryteria, zgodnie z którymi  został dokonany wybór najkorzystniejszej oferty. W skali 100 punktów były to:
- 45 pkt. - cena oferty,
- 20 pkt. - walory operacyjne,
- 20 pkt. - spełnieni wymogów taktyczno - technicznych,
- 15 pkt. - offset.

A. Cena

Cena oferty ostatecznej obejmowała 22 elementy, m. in.:
- dostawa 36 nowych samolotów jednomiejscowych i 12 dwumiejscowych,
- lotnicze środki bojowe,
- zasobniki podwieszane,
- sprzęt obsługi naziemnej,
- niezbędne części zamienne,
- symulatory,
- indywidualne wyposażenie pilotów,
- szkolenie personelu naziemnego i logistycznego.

B. Wymagania operacyjne
 
To kryterium składało się z 53 elementów. Wymagania operacyjne dotyczyły zasięgu bojowego samolotów, zasięgu w locie z podwieszanymi zbiornikami paliwa i bez zbiorników, zdolności do uzupełniania paliwa w powietrzu, liczby wymaganych węzłów podwieszeń uzbrojenia, dostępności lotniczych środków bojowych oraz powszechności ich stosowania w państwach sojuszniczych. Oceniano także możliwość współdziałania w ramach NATO oraz poziom zintegrowania środków bojowych i zasobników podwieszanych z systemami pokładowymi samolotów

C. Wymagania taktyczno - techniczne

Ocenienie poddano 430 elementów, m.in.
- wymagane osiągi w zakresie prędkości, właściwości manewrowych, wymagania dotyczące startu i lądowania, podatności obsługowej, niezawodności i trwałości samolotu.
- płatowiec w tym układ hydrauliczny, elektryczny, podwozie, układy hamowania, hermetyzacji, układ paliwowy, instalację przeciwpożarową oraz zespół napędowy.
- przewidywane uzbrojenie samolotu i układ sterowani uzbrojeniem.
- systemy pokładowe: systemy zobrazowania informacji w kabinie, system łączności
i transmisji danych, systemy nawigacyjne, systemy identyfikacji swój - obcy, systemy wykrywania, śledzenia i rozpoznania, systemy nawigacyjne, system identyfikacji swój - obcy, system wykrywania, śledzenia i rozpoznania, układy sterowania lotem, rejestracji parametrów lotu  i przebiegu zadania bojowego.
- układ ratowniczy i systemy podtrzymywania życia załogi.
- dolności przetrwania bojowego, oprogramowania systemowego, systemu planowania i odtwarzania misji, szkolenia personelu latającego i logistycznego, urządzeń treningowo - symulacyjnych, części zamiennych i pomocy technicznej.

D. Wymagania offsetowe

Na początku przetargu zakładano, że offset będzie stanowić 100% ceny nabycia samolotu. W czerwcu 2002 roku Komisja dokonała zasadniczej zmiany, decydując się, że w przypadku przekroczenia offsetu powyżej wymaganego poziomu 100% ceny samolotu takiemu oferentowi zostanie przyznane 15 punktów.

Kierując się powyższymi, czterema kryteriami, Komisja Przetargowa oceniła trzy oferty.
- oferta francuska i szwedzko - brytyjska zostały podane w euro, oferta amerykańska w dolarach. Różnice cen nie przekroczyły 10 %.
- Komisja sprawdziła kompleksowość ofert, tzn. czy wszystkie zadeklarowane w ofertach elementy znalazły odzwierciedlenie w cenie podanej przez oferentów i czy są zgodne z postawionymi wymaganiami, także pod względem ilościowym. Okazało się, że w zapisach niektórych oferentów część istotnych elementów systemu można nabyć za dodatkową opłatą, która nie była uwzględniona w cenie oferty. Komisja uznała, że w pełni kompleksową ofertę przedstawił rząd Stanów Zjednoczonych.
- oferent francuski zgłosił offset w wysokości 3mld 801 mld euro, oferent szwedzko-brytyjski 7 mld 476 mln euro, a amerykański 9 mld 800 USD. Komitet Offsetowy zweryfikował podane przez oferentów kwoty, zwłaszcza mnożniki.
- po podsumowaniu wszystkich ocen Komisja Przetargowa zgłosiła do akceptacji Ministrowi Obrony Narodowej najkorzystniejszą ofertę. Za taką uznana została oferta, która uzyskała największą liczbę punktów wyliczoną  według wzorów zawartych w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia. Oferta zwycięzcy uzyskała ponad 90 na 100 możliwych punktów.

5. Polski F-16 C/D Block 52+

Polska zakupiła  48 samolotów F-16, w tym 36 jednomiejscowych 36 F-16C Block52+ i 12 dwumiejscowych F-16D Block52+.

Najistotniejsze elementy wyposażenia polskiego F-16:
•    wielofunkcyjny radar AN/APG-68(V)9,
•    zasobnik obserwacyjno - celowniczy AN/AAQ-33 SNIPER XR służący do wykrywania, identyfikacji, obserwacji celów naziemnych i powietrznych oraz naprowadzania uzbrojenia, kierowanego laserowo na cele naziemne,
•    zasobniki rozpoznania obrazowego (DB-110) firmy Goodrich,
•    hełmy zintegrowane z systemem celowania nahełmowego JHMCS,
•    symulator misji, eskadrowe urządzenia treningowe, symulatory procedur naziemnych,
•    zbiorniki konforemne,
•    zintegrowany system walki radioelektronicznej AIDEWS, którego elementami są: odbiornik wykrywający, analizujący i wypracowujący na podstawie parametrów wykrytego promieniowania radiolokacyjnego sygnały zakłócające, nadajniki sygnałów zakłócających, wyrzutnik chaff i flar ALE-47

Uzbrojenie:
•    naprowadzane radiolokacyjnie rakiety powietrze-powietrze średniego zasięgu AIM-120C-5 (AMRAAM),
•    rakiety bliskiego zasięgu z głowicą samonaprowadzającą na podczerwień AIM-9X Super Sidewinder,
•    rakiety kierowane na podczerwień IR powietrze-ziemia AGM-65G2 Maverick,
•    bomby kierowane serii JDAM (Joint Direct Attack Munition) naprowadzane za pomocą systemu GPS, INS
•    bomby Paveway II i III naprowadzane laserowo,
•    zasobniki szybujące dużego zasięgu AGM-154C JSOW (Joint Standoff Weapon) – GPS, INS;
•    bomby Mk82 (227 kg),
•    bomby Mk84 (907 kg),
•    pakiety instalacyjne do bomb Mk82 i Mk84 - do przekształcenia w bomby kierowane przez GPS i INS: GBU-31(V)1/B, GBU-38/B, JDAM
•    pakiety instalacyjne do bomb Mk82 i Mk84 - do przekształcenia w bomby kierowane laserowo: GBU-12E/B i GBU-24 Paveway II i III,
•    bomby szkolne BDU-33,
•    działko M61A1 20 mm.

Łączna masa uzbrojenia podwieszanego może wynosić do 9942 kg

• Najważniejsze dane taktyczno – techniczne F-16 C/D Block 52+:
- długość: 15,03 metra,
- rozpiętość: 9,45 metra,
- masa własna 8300 kg,
- masa maksymalna 21772 kg,
- masa uzbrojenia 9942 kg,
- prędkość maksymalna 2,2 Ma,
- prędkość wznoszenia 310 m/s,
- zasięg do przebazowania ze zbiornikami konforemnymi ok. 5000 km.,
- okres eksploatacji - 8 tys. godzin w powietrzu.
Napęd stanowi silnik firmy Pratt & Whitney F100-PW-229 o ciągu 129,4 kN z dopalaniem.
 
Na pylonie centralnym podkadłubowym możliwe jest przenoszenie zbiornika paliwa o pojemności 1135 litrów, na węzłach podskrzydłowych zbiorników o pojemności 1400 lub 2270 litrów.

• koszt programu: 3,523 mld dolarów.
• stacjonowanie: lotniska Krzesiny i Łask.

F-16 dla polskich Sił Powietrznych są najnowocześniejszą wersją tego samolotu w Europie. Bardziej zaawansowane są jedynie  wersje przygotowane dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Izraela.

6. Szkolenie pilotów i personelu naziemnego

a) szkolenie pilotów

W kontrakcie na zakup F-16 przewidziano przeszkolenie w USA łącznie 49 polskich pilotów. 12 pilotów miało zrealizować program obejmujący szkolenie językowe i naukę na samolocie F-16, a 6 pilotów spośród tej grupy miało przeszkolić się do poziomu instruktorskiego. Bazując na doświadczeniach pierwszych pilotów dokonano zamiany w pierwotnej strukturze programu szkolenia - rozszerzono naukę języka angielskiego (frazeologii lotniczej) oraz dodano zaawansowane szkolenie na T-38, poprzedzające loty na F-16. Następną zmianą programu szkolenia było zwiększenie liczby pilotów, którzy mieli przejść szkolenie lotnicze w USA. Do zaplanowanej początkowo grupy 12 pilotów włączono kolejnych 36, którzy mieli zrealizować szkolenie językowe oraz zaawansowany program nauki na T-38, a naukę na F-16 realizować w kraju. W 2006 roku wykorzystując środki pomocowe z funduszu Solidarity Initiative postanowiono, że 24 z 36 dodatkowych pilotów przewidzianych do szkolenia w USA zrealizuje pełny program tzn. szkolenie językowe, program na T-38 oraz szkolenie podstawowe na F-16. Zaakceptowana została propozycja, aby taki program zrealizowało również pozostałych 12 (ze wspomnianych 36) pilotów.
W grudniu 2008 roku podpisano umowę PL-D-TAD, która zakłada iż w latach 2009-2013 szkolenie językowe, szkolenie podstawowe i zaawansowane na samolocie T-38C przejdzie łącznie 40 pilotów (pierwszych 6 rozpocznie szkolenie w 2009 roku). Po powrocie do kraju rozpoczną szkolenie na samolotach F-16.

14 grudnia 2009 roku rozpoczął się pierwszy w Polsce podstawowy kurs przeszkolenia pilotów na wielozadaniowy samolot F-16. Zobacz więcej.

Szkolenie polskich pilotów w USA składa się z trzech głównych elementów:
- szkolenie językowe (w tym frazeologia lotnicza) - 6 miesięcy;
- szkolenie na samolocie szkolno-bojowym T-38 – 7 miesięcy
- szkolenie na samolocie bojowym – od 7 (F-16 Basic) do 11 miesięcy (poziom instruktorski)

 

Rodzaj kursu    Czas trwania kursu  Szkolenie naziemne  Szkolenie w powietrzu
   

teoria  

symulator

lotów

godzin

T-38 Basic  5 m-cy  105h  32h 50h 60
T-38 IFF 2 m-ce 87h 10 lotów 19h 18
F-16 Basic 7 m-cy 249h 37 lotów 63h 81
F-16 FLUG 1,5 m-ca - - 11h 13
F-16 IPUG 2,5 m-ca - - 23 29

• IFF – Introduction to Fighter Fundamentals
• FLUG – Flight Lead Upgrade
• IPUC – Instructor Pilot Upgrade

Pierwsza grupa polskich pilotów została skierowana do USA na przełomie maja i czerwca 2005 roku. Szkolenie rozpoczęto siedmiomiesięcznym kursem językowym w Defense Language Institute w bazie Sił Powietrznych Lackland w San Antonio. Po jego ukończeniu rozpoczęto zajęcia w bazie USAF Randolph, zlokalizowanej również w San Antonio. (Teksas). Na ten etap szkolenia składały się trzy zasadnicze segmenty:
– zajęcia teoretyczne przygotowujące do wykonywania lotów zarówno na nowym typie samolotu, jak i w przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczonych;
– szkolenie w symulatorze lotu samolotu T-38C OFT (Operational Flight Trainer) lub UTD (Unit Training Device);
– szkolenie w powietrzu.

Polscy piloci zostali skierowani do 560. eskadry (560th Flying Training Squadron) należącej do 12. Skrzydła (12th Flying Training Wing) podlegającego US Air Education & Training Command. Szkolenie teoretyczne obejmuje 95 godzin zajęć realizowanych przed rozpoczęciem lotów oraz dalsze 50 godzin prowadzone w trakcie ich trwania. W początkowej fazie, zajęcia teoretyczne prowadzą cywilni pracownicy zatrudnieni w charakterze instruktorów symulatorów lotu. Druga część zajęć teoretycznych prowadzona jest przez pilotów instruktorów z eskadry. Szkolenie składa się z sześciu bloków (eksploatacja statku powietrznego, aerodynamika i mechanika lotu, procedury IFR, loty grupowe, planowanie lotów w przestrzeni powietrznej USA oraz fizjologia lotnicza).

W drugim etapie nauki w Randolph piloci wykonują 24 loty na symulatorze lotu samolotu T-38C. Symulator OFT, podobnie jak symulator F-16 znajdujący się na Krzesinach to nieruchoma platforma, w której pilot otrzymuje realne zobrazowanie parametrów lotu. Na wskaźnikach kabiny symulatora oraz trzech ekranach prezentowane są warunki lotu, teren itp. - wszystko to, co widzi pilot prawdziwego samolotu. Instruktorzy symulatora mogą w każdej chwili imitować sytuacje awaryjne, programować loty w różnych warunkach pogodowych itp.

Szkolenie na T-38 (spełniającym wymagania samolotu szkolenia zaawansowanego)

a) część pierwsza – szkolenie podstawowe (Basic Training), obejmuje 8 lotów, z czego dwa pierwsze kończą się na podkołowaniu do pasa i skupiają się na procedurach stosowanych na ziemi (Ground Operations). Kolejne sześć lotów obejmują m. in. procedury odlotów i przylotów na własne lotnisko, sposoby wykorzystania przydzielonej przestrzeni powietrznej, prowadzenie orientacji geograficznej (poprzez wykorzystanie pomocy nawigacyjnych) oraz czynności w szczególnych przypadkach w locie, które mogą być wykonane tylko z pierwszej kabiny (np. wyłączenie silników). Zrealizowanie wyżej wymienionych lotów jest warunkiem rozpoczęcia szkolenia w powietrzu.
b) podczas drugiej części szkolenia realizowane są dwa loty, w których szkolący ćwiczy w locie sytuacje szczególne.
c) w trzeciej części prowadzone jest szkolenie w lotach według procedur IFR, TACAN, VOR, VOR DME, ILS, PAR. Realizowane są wówczas m. in. zadania w strefach, szkolenie w zbliżaniu do lotnisk w Randolph AFB i Lackland AFB, a także innych lotnisk w stanie Teksas.
d) część czwarta to sześć lotów z lotniska w Tucson. Celem tego elementu nauki jest praktyczne zapoznanie pilotów z warunkami panującymi na lotnisku Tucson, innych lotniskach położonych w pobliżu oraz z ukształtowaniem terenu w Arizonie.
Szkolenie na T-38 realizowane jest w bazach: w Vance, Laughlin, Columbus, Moody.

Szkolenie na F-16

Szkolenie na F-16 polscy piloci rozpoczęli w 195. eskadrze 162. Skrzydła Myśliwskiego Lotnictwa Gwardii Narodowej w Arizonie. Baza wojskowa mieści się na lotnisku Tucson International. 162 Skrzydło Myśliwskie (Fighting Wing)  przeznaczone jest do szkolenia studentów zagranicznych. Instruktorami są bardzo doświadczeni piloci, nalot wielu z nich sięga 2000-3000 godzin na F-16. Niektórzy z instruktorów to absolwenci USAF Weapons School, wielu z nich ma także doświadczenie z realnych konfliktów zbrojnych.
Tuscon oferuje olbrzymie możliwości szkoleniowe. W niewielkich odległościach od lotniska do dyspozycji pilotów-studentów dostępnych jest kilkanaście stref dla lotnictwa wojskowego. W kilku z nich można wykonywać loty  od wysokości lotu koszącego aż do stratosfery, w kilku innych można przekraczać barierę dźwięku już powyżej 10 000 stóp. Dodatkowym atutem tych stref jest możliwość używania pasywnych środków walki radioelektronicznej (flary, dipole) od wysokości 3000 stóp w strefach i od 300 stóp nad poligonami i w lotach koszących. Do wykorzystania pozostają także 4 poligony szkolne i 3 taktyczne. Dodatkowo nad poligonami taktycznymi piloci mają możliwość wykonywania manewrów obronnych połączonych z wykorzystaniem środków walki radioelektronicznej. W większości loty na te poligony połączone są z dolotem na wysokości lotu koszącego oraz z przeciwdziałaniem przeciwnika powietrznego.

Szkolenie dla pierwszej grupy składało się z trzech etapów:
– Basic Training – szkolenie podstawowe,
– FLUG (Flight Lead Upgrade) – szkolenie z zakresu dowodzenia ugrupowaniami,
– IPUG ( Instruktor Pilot Upgrade) – szkolenie instruktorskie.

Początkowa faza Basic Training (Basic Course) obejmuje loty po kręgu, loty wg ILS, PAR, TACAN, trening podejść z niepracującym silnikiem. Instruktor oceniając postępy ucznia decyduje o jego pierwszym samodzielnym locie. W przypadku polskich pilotów zamiana wersji D na C (jednomiejscową) odbywała się średnio około 4–5 lotach. Kolejnym elementem nauki na etapie Basic Training są walki powietrzne o rosnącym stopniu trudności. Następnie trenowane są loty na przechwycenia i nauka użycia radaru w BVR (Beyond Visual Range) oraz tankowania w powietrzu.  Po zrealizowaniu wszystkich elementów powietrze-powietrze studenci rozpoczynają etap powietrze - ziemia. Na początku nauka obejmuje manewry szkolne a następnie taktyczne. Ponieważ doloty na poligony taktyczne realizowane są na małych i bardzo małych "koszących" wysokościach ta część treningu poprzedzona jest specjalnym szkoleniem. Kolejnym etapem Basic Course są loty, w których łączy się zadania powietrze-powietrze powietrze-ziemia. Basic Course kończy się egzaminem. Basic Training realizowamy jest średnio w ciągu 7 miesięcy (144 dni treningowe) i obejmuje: 249 h zajęć teoretycznych 54 h na symulatorze (37 lotów), 81h (63 loty) spędzonych w powietrzu.

FLUG (Flight Lead Upgrade) to szkolenie z zakresu dowodzenia ugrupowaniami. Na FLUG składają się 22 loty. Uczący się wciela się w rolę dowódcy ugrupowania, prowadzi briefingi i debriefingi. FLUG realizowany jest przez ok. 1,5 miesiąca w trakcie którego szkolący się wykonuje 11 lotów.
Podczas szkolenia instruktorskiego IPUG (Instructor Pilot Upgrade) realizowany jest program zbliżony do poziomu FLUG. W opinii pilotów jest to jednak najtrudniejsza część kursu. Student oprócz prowadzenia  briefingów i debriefingów udziela szczegółowych instrukcji skrzydłowemu oraz musi wychwycić wszystkie błędy celowo popełniane przez instruktora. Podczas tej części szkolenia wykonywanych jest 23 lotów (29 h).
(wykorzystano informacje z artykułów pilotów pierwszej grupy dla "Wiraży".)   

W pierwszej grupie pilotów znalazło się 7 pilotów-instruktórów. Pierwszych trzech pilotów (ppłk Stepaniuk, ppłk Zawada i ppłk Malinowski) ukończyło szkolenie w czerwcu 2006 roku.

Wyszkolenie pilota do poziomu F-16 Basic kosztuje około 2 mln dolarów,  wyszkolenie do poziomu dowódcy klucza (FLUG) – 2,5 mln USD, a przygotowanie pilota instruktora to koszt około 3 milionów dolarów.

Zakłada się, że liczba pilotów przeszkolonych w pierwszym etapie (49) zapewni wykonanie podstawowych zadań przez eskadry wyposażone w F-16, w tym pełnienie dyżurów bojowych (tzw. „par dyżurnych"). Plan przewiduje jednocześnie, że w 2012 roku w Siłach Powietrznych będzie 72 pilotów F-16. Przeszkolenie na F-16 kolejnych grup pilotów - do uzyskania pełnej obsady etatowej eskadr - będzie prowadzone w kraju. Jednak wobec zagrożenia realizacji przyjętych planów przygotowano nową "Koncepcję szkolenia personelu latającego Sił Powietrznych". Została ona podpisana przez ministra ON w listopadzie 2007 roku. Celem koncepcji było dokonanie analizy wariantów szkolenia personelu latającego Sił Zbrojnych i wskazanie optymalnych rozwiązań. W kontekście F-16 zaproponowano trzy warianty szkolenia na ten typ samolotu.

           
Piloci powracający ze szkolenia w Stanach Zjednoczonych realizują w Polsce szkolenie Mission Qualification Training (MQT) - przejście na wersję F-16 Block 52+. Szkolenie prowadzone jest przez zespoły MTT (Mobile Training Team) składające się z amerykańskich specjalistów personelu lotniczego i technicznego.
  Wg stanu na 12 grudnia 2007 roku:
- 18 pilotów wykonuje loty na F-16 w Polsce,
- 12 pilotów szkoli się na F-16 i 9 na T-38 w USA,
- 9 pilotów realizuje specjalistyczny realizuje kursów językowy w USA.
Wg stanu na początek października 2008 roku 29 pilotów wykonywało loty na F-16 w Polsce, a 17 pilotów szkoliło się w USA.

Wg stanu na 4 marca 2009 – w USA szkoli się 12 pilotów- wszyscy na F-16. Piloci ci pierwotnie mieli być wyszkoleni w USA tylko na T-38, jednak na podstawie dodatkowej umowy, kontynuują szkolenie na F-16. Grupa ta powróci do kraju w 2009 roku.


Po powrocie z USA piloci odbywają przeszkolenie w ramach MQT (Mission Qualification Training) na polską wersję samolotu F-16 Block 52+, a następnie szkolą się zgodnie z przyjętym planem szkolenia dla poszczególnych eskadr lotniczych, w realizacji typowych misji dla profilu eskadry.

b) szkolenie personelu naziemnego

Szkolenie personelu technicznego na samolot F-16 rozpoczęto w 2006 r. w USA i od stycznia 2007 r. w Polsce. W sumie w USA przeszkolono 172 specjalistów SIL w 23 specjalnościach oraz 4 wykładowców frazeologii technicznej języka angielskiego.  W kraju szkolenie realizowane jest przez polskich instruktorów w oparciu o harmonogramy szkoleń kursowych na samolot F-16. Szkolenie specjalistyczne (na wzór amerykański) poprzedzone jest szkoleniem z frazeologii technicznej języka angielskiego prowadzonym w WSOSP w Dęblinie. Część personelu przeszkolonego w USA po powrocie do kraju podlega kolejnym szkoleniom uzupełniającym prowadzonym przez amerykańskich instruktorów z firmy Lockheed Martin oraz grupy Mobile Training Team według oddzielnego harmonogramu. Szkolenie praktyczne (On-Job Training) realizowane jest wyłącznie w 31 BLotT. na wydzielonych do tego celu samolotach. Po  ukończeniu szkolenia i zdaniu egzaminów specjaliści SIL otrzymują świadectwa ukończenia kursu wystawiane przez Komendanta WSOSP.
W 2008 roku zaplanowano przeprowadzenie:
- 28 kursów specjalistycznych dla 270 żołnierzy
- 16 kursów z frazeologii technicznej języka angielskiego

Ze względu na odmienną od jednostek USAF strukturę etatową polskich jednostek eksploatujących samoloty F-16 oraz zakres przekazywanej wiedzy na poszczególnych kursach, polscy specjaliści niejednokrotnie uczestniczą w więcej niż jednym kursie specjalistycznym. Do końca 2008 roku całkowita liczba osoboszkoleń kształtować się będzie na poziomie 830.

W 2009 roku zaplanowano przeprowadzenie 29 kursów specjalistycznych dla 272 żołnierzy oraz 16 kursów z frazeologii technicznej języka angielskiego dla 192 żołnierzy. Przewiduje się, że do końca 2009r. wskaźnik wyszkolenia specjalistów SIL w stosunku do potrzeb etatowych osiągnie 70 %. Zakłada się, że wprowadzenie instrukcji o klasyfikowaniu personelu Służby Inżynieryjno-Lotniczej (projekt w uzgodnieniu), przy przyznaniu dodatku finansowego za uzyskanie klasy specjalisty wojskowego dodatnio wpłynie na podnoszenie kwalifikacji zawodowych żołnierzy oraz zachęci potencjalnych kandydatów do wyboru  zawodu żołnierza w strukturach SIL. 

7. Przygotowanie lotnisk do przyjęcia F-16

Wraz z podjęciem decyzji o wyposażeniu Sił Zbrojnych RP w nowy samolot wielozadaniowy na lotniskach przewidzianych do stacjonowania tych samolotów (Poznań-Krzesiny i Łask) rozpoczęto inwestycje mające na celu dostosowanie infrastruktury lotniskowej do standardów i wymagań F-16. Ponadto uwzględniono konieczność dostosowania bazy szkoleniowej Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych do standardów umożliwiających szkolenie personelu.

Finansowanie zadań inwestycyjnych z zakresu infrastruktury lotniskowej realizowane jest z trzech źródeł:
- rezerwy celowej budżetu państwa – dla lotnisk objętych programem „Samolot Wielozadaniowy”,
- środków budżetu narodowego i NATO – dla 7 lotnisk objętych programem NSIP
- oraz budżetu resortu Obrony Narodowej – dla wszystkich lotnisk.
Ogólne potrzeby finansowe na przygotowanie infrastruktury dla samolotu F-16 oszacowano na kwotę blisko 1 mld złotych.

Lotnisko Poznań - Krzesiny powstało w południowo-wschodniej części Poznania w czasie II wojny światowej, kiedy okupant niemiecki zbudował tutaj fabrykę samolotów Focke Wulf z niewielkim lotniskiem przyfabrycznym. Fabryka i pobliskie magazyny w lesie koło Gądek, zostały zbombardowane przez bombowce amerykańskie w Wielkanoc 1944 r. Na początku lat 50. XX wieku przystąpiono do rozbudowy lotniska. Wykonawcą robót była poznańska firma inżynieryjna Hydrobudowa-7. Drogę startową budowano przy użyciu sprzętu drogowego zabranego z niedokończonej podwrocławskiej autostrady.

Modernizacja lotniska Poznań – Krzesiny rozpoczęła się w czerwcu 2001r. Wcześniej na lotnisko 10 elt w Łasku przebazowano 3 elt. Na lotnisko w Krzesinach wjechały wówczas maszyny drogowe, z nowoczesną układarką nawierzchni betonowej szerokości 10m. Wykonano nowy pas startowy długości 2,5 km, drogi kołowania oraz płaszczyzny postojowe samolotów. O wielkości przedsięwzięcia świadczą znaczne ilości ułożonych nawierzchni drogowych: 600 tys. m2 warstwy wyrównawczo – poślizgowej, 350 tys. m2 nawierzchni betonowych B-40 oraz 115 tys. m2 nawierzchni bitumicznych. Roboty agrotechniczne wykonano na powierzchni 500 tys. m2 nawierzchni trawiastych.

12 lipca 2002 r. odbyło się uroczyste otwarcie lotniska po remoncie dróg lotniskowych i domku pilota. W następnych latach kontynuowano roboty drogowe wykonując nowe nawierzchnie betonowe, bitumiczne i trawiaste.
Dla obsługi samolotu F-16 zbudowano nowy hangar obsługowy o długości 115 m, szerokości 45 m i kubaturze 47 tys. m3. Główne hale hangaru wykonano w konstrukcji stalowej. W dwunawowej hali głównej o wymiarach 61 x 25 m znajduje się sześć stanowisk samolotowych. Powstały też 2 hale jednonawowe ( 45 x 16,4 oraz 25,2 x 16,4m) jednostanowiskowe oraz pomieszczenia towarzyszące. Hale wyposażone są we wrota o napędzie elektrycznym (hala główna i hala silników) oraz wrota o napędzie ręcznym w hali paliwowej. Między hangarami postawiono obiekt przeciwpożarowy, składający się z 2. stalowych zbiorników wody pojemności 522 m3 każdy, zbiornika pianotwórczego pojemności 7 m3, pompy diesel o wydajności 10 m3 / minutę i niezbędnych rurociągów. W razie pożaru w którymś z hangarów, zostanie on błyskawicznie zalany pianą. Obok hangaru zbudowano stanowisko do obsługi paliwowej samolotów. Służąca do tankowania samolotów  hala główna ma wymiary 28 x 29 m i wysokość 11 m. Wyposażona jest dodatkowo, podobnie jak hangary, w system instalacji p.poż. i potężne systemy wentylacyjne. Zamontowano  również amerykańskie zbiorniki paliwowe o pojemności 50 tysięcy litrów każdy.
Kotłownia w olej opałowy zasilana jest ze zbiornika mieszczącego 50 tys. litrów. Po wybudowaniu strażnicy p.poż. o powierzchni 2 tys. m2 i kubaturze 11,7 tys. m3 z wieżą do suszenia węży, 80. osobowa wojskowa straż pożarna na lotnisku Krzesiny jest najnowocześniejszym w Siłach Zbrojnych RP ośrodkiem ze sprzętem ratunkowo - gaśniczym na miarę XXI wieku. Obsługę sprzętu wysokościowo-ratowniczego zapewni załoga i wyposażenie spadochroniarni z wieżą do suszenia i wietrzenia spadochronów.

Za operacje pojazdów i statków powietrznych w obrębie pola manewrowego jest odpowiedzialna kontrola lotniska, czyli wieża. Wieża także pośredniczy w przekazywaniu informacji między samolotem na lotnisku a innymi organami kontroli - kontrolą zbliżania i kontrolą obszaru. Charakterystyczny budynek Wojskowego Portu Lotniczego ma powierzchnię użytkową 2,5 tys. m2 i kubaturę 11,2 tys. m3. Mieszczący się na 7. kondygnacji wieży portu ośrodek naprowadzania statków powietrznych, popularnie zwany „ akwarium”, decyduje o ruchu lotniczym w rejonie lotniska, zapewnia łączność ze statkami powietrznymi naprowadzając je na ścieżkę lądowania. Pomieszczenie zapewnia znakomitą widoczność całego lotniska i podejść, mieści obsługujących urządzenia żołnierzy, niezbędne środki łączności radiowej i przewodowej, urządzenia kontroli i sterowania światłami podejścia i sporo innych rzeczy. W nowej strefie rozśrodkowania samolotów zbudowano dotąd kilkanaście schronów samolotowych III generacji o konstrukcji stalowo-betonowej kształtu beczkowego. Umieszczona z tyłu schronohangaru komora odchylenia ciągu, umożliwia rozruch samolotu bezpośrednio ze schronu samolotowego. Uzupełnienie strefy stanowią: budynek techniczny, eskadrowy, domek pilota, schrony dla obsługi i ukrycia dla samochodów.

W kilkunastu obiektach o łącznej powierzchni 6 tys.m2 i kubaturze 32 tys.m3 powstała nowa baza Kompanii Obsługi Lotniska. Mieści ona garaże nowoczesnego sprzętu służącemu utrzymaniu lotniska w stałej gotowości eksploatacyjnej, magazyny dla materiałów eksploatacyjnych oraz nowoczesny warsztat techniczno-naprawczy z myjnią wyposażoną w sprzęt myjąco - suszący. KOL wyposażony w odkurzacze lotniskowe na podwoziach samochodowych oraz inne oczyszczarki (letnie i zimowe). Zadaniem KOL jest zapewnienie odpowiedniej czystości drogi startowej, dróg kołowania i dróg dojazdowych, związaną ze standardami eksploatacyjnymi samolotu F-16. Innym nowoczesnym obiektem jest budynek laboratorium. Ma on powierzchnię 3,2 tys. m2 i kubaturę 18 tys. m3. W budynku mieści się specjalistyczny wojskowy ośrodek metrologii oraz laboratorium paliw i techniki lotniczej.
Na lotnisku zainstalowano system lin hamujących samoloty, nowoczesny system pomiarów meteorologicznych, oświetlenia nawigacyjnego oraz ogrodzenie zewnętrzne. Nadmienić należy, że nowe obiekty lotniskowe zasilane są z nowych stacji energetycznych, ciepło zapewniają własne kotłownie olejowe. Większość pomieszczeń jest klimatyzowana.

Do użytku oddano również:
- system linowy BAK (system do hamowania samolotów)
- magazyn lotniczych środków materiałowych
- symulator misji i symulator eskadrowy
- symulator katapulty
 
W trakcie prób odbiorczych (marzec 2009)  znajduje się stanowisko prób silników samolotowych HUSH HOUSE – stanowisko wyposażone w sprzęt kontrolno pomiarowy oraz tłumiki  zapewniające ograniczenia powstawania hałasu w trakcie testowania silników lotniczych.

Wśród budowlanych firm realizujących obiekty na lotnisku Poznań - Krzesiny wymienić należy: SKANSKA - z oddziałami budownictwa drogowego i ogólnego w Poznaniu, WARBUD, HYDROBUDOWA – 9 Poznań, EBUD Bydgoszcz, WINNICKI Sochaczew, GAZOMONTAŻ Wołomin, BUDOPOL Bydgoszcz, ALSTAL Bydgoszcz, Lubelskie PRT, Elektromontaż Poznań i Gdańsk, ZEUS Pruszcz Gdański, ELMONT Kostrzyn Wlkp, ELEKTROTIM Wrocław, SIEMENS W-wa, PBG Wysogotowo, oraz VITAL LINK Inc. z USA. Wiele prac budowlanych i robót związanych z poprawieniem estetyki lotniska zostało wykonane siłami wojska. Szczególnie duży wkład posiadał 16. batalion usuwania zniszczeń lotniskowych z Jarocina. Roboty budowlane wykonywały też Wojskowe Zakłady Remontowo Budowlane z Krotoszyna i Gniezna. Wśród biur projektów należy wymienić wojskowe biura projektów budowlanych i wojskowych w Poznaniu z dyrektorem Wacławem Pikulikiem i w Warszawie z dyrektorem Andrzejem Kaniakiem, a także PROEKOBUD Wrocław, CECOM Bydgoszcz, KOLPROJEKT Warszawa, ARCADIS i ATLINE z Łodzi. Na terenie lotniska jest znaczny, ponad 150 ha kompleks leśny, o który wojsko troszczy się współpracując ściśle z miejscowym nadleśnictwem.

W 2007 roku na lotniskach Krzesiny i Łask realizowano inwestycje za około 161,3 mln zł. Kwota ta obejmowała 12 zadań inwestycyjnych na Krzesinach na sumę 67.4 mln złotego oraz 21 zadań na kwotę 93,9 mln zł w Łasku. Prace dotyczyły:
- remontu i zwiększenia nośności pasa startowego, remontu i modernizacji płaszczyzn postoju samolotów,
- modernizacji infrastruktury lotniskowej i łączności (montaż systemu nawigacyjnego TACAN, systemu lądowania ILS, radiolokacyjnego systemu lądowania, systemu oświetlenia t. CALVERT, lin hamujących),
- modernizacji infrastruktury koszarowej (hangarów, strefy umocnionej, budynków spadachroniarni, budynków nowego portu /wieży/,  domków pilota, budynków eskadrowych, laboratorium MPS, budynków symulatorów, magazynów hydrazyny itp.).

Czytaj dalej - Część II